…а еще тихая, послушная и удобная. Свою новую модель C-HR компания Toyota наделила важнейшими автомобильными добродетелями. Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы Toyota
Вам не кажется, что японские дизайнеры уже вырвали из рук итальянских пальму первенства по мастерству эпатажа? По крайней мере, в сегменте компактных кроссоверов? Мне – нет, не кажется. После знакомства с Toyota С-HR и изучения дизайна, скажем, Alfa Romeo Stelvia, я в этом уже уверен.
Фантастически смел
Если вы подустали от невыполненных обещаний, щедро раздаваемых концепт-карами, то честность Toyota C-HR приятно удивит: серийный кроссовер мало чем отличается от концептуального. Кузовные грани так же остры, задние стойки столь же массивны, а спойлер даже смелее, чем у прообраза. Консерватизму – нет, рационализму – да: по пути на конвейер у модели появились задние двери. Но даже их дизайнеры умудрились преподнести эффектно, вознеся дверные ручки чуть ли не под самую крышу.
Броские формы C-HR, видимо, объясняются тем, что Toyota не пыталась восхитить клиента сугубо национальными сюжетами. Вроде тех, что отбираются для всемирного употребления не иначе как во время медитации в саду камней, и оттого малопонятны во всех прочих уголках этого самого мира. Теперь дизайнерская кухня, скорее, американо-европейская, поскольку внешность творили по большей части в калифорнийской студии Calty, а интерьер – преимущественно во французской ED2.
Нарочно или нет, но компания Toyota предоставила поклонникам возможность по отдельности вкусить плоды дизайнерской фантазии, взрощенные по разные стороны Атлантики. Сперва поздравления принимали сотрудники калифорнийского офиса, и ничто не отвлекало публику от созерцания их труда: на женевском автосалоне весной этого года дебютант C-HR стоял с наглухо затонированными стеклами и запертыми дверьми. Интерьер прибыл следующим рейсом – фотографии внутреннего космоса своего нового кроссовера Toyota распространила летом этого года.
Красив и удобен
И здесь не обошлось без эпатажа. Столь богатый интерьер у компактного кроссовера, по габаритам стоящего на ступеньку ниже RAV4? Слишком невероятно, чтобы быть правдой. Неужели разработчики не только перебрали с фотошопом, но и умудрились перепутать логотипы на руле?
Салон хорош не только дизайном, но и уровнем отделки, который безо всяких натяжек можно назвать премиальным.Но вот я открываю дверь новенького C-НR на ездовой презентации в Мадриде, и… Действительно, салон такого уровня вполне мог бы принадлежать кроссоверу Lexus. Интерьер настолько хорош, что первые мгновения мозг отказывается доверять глазам и отправляет на проверку руки. Пальцы нащупывают бегущую по приборной панели цветную окантовку, выполненную из софт-тач пластика высочайшего класса и соответствующей тактильной приятности. Затем перепрыгивают на обшитую кожей вставку той же приборке, десантируются на прихотливый ребристый орнамент дверных карт… Класс! Причем высокий.
Центральная часть приборной панели вместе со всем содержимым – дисплеем, парой дефлекторов системы вентиляции и блоком управления микроклиматом – развернута к водителю. В блоке всего 11 кнопок, причем 8 из них собраны в две фигурки, напоминающие ромб. Такие же ромбики прописались и на спицах руля, отчего ансамбль салонных кнопок выглядит упорядоченным и завершенным. А проработка щитка приборов? Стрелки и цифры настолько изящны, что ими хочется любоваться вновь и вновь – тонкая работа.
Так что фото, которые вы видите, – это не фотошоп, а новая реальность от Toyota. И в этой реальности компания, похоже, загнала себя в ловушку, установив себе же стандарт непомерной высоты. Даже при всем желании добавить интерьеру премиальности будет непросто. Поэтому салон братца C-HR – будущего кроссовера Lexus UX – дизайнерам явно придется рисовать с нуля.
Но вернемся к нашему герою. После смелого дизайна и высококлассной отделки салона наступил черед удивляться его вместимости. Хотя Toyota C-HR на 24,5 см короче RAV4, колесные базы обоих моделей отличаются лишь на 2 см. Но об этом я узнaю уже позже, сверив полученные от производителя технические данные. А пока прошу своего коллегу ростом 190 см усесться «самому за собой» в C-HR. И у него получается! Если почти двухметровый дядька сумел поместиться на втором ряду этого компактного кроссовера, что уж говорить обо мне с моими 175-ю сантиметрами, пусть и без кепки?
Интересно, Toyota не боится внутренней конкуренции новичка с тем же RAV4? «Нет! – уверенно отвечает главный инженер модели Хироюки Коба. – RAV4 наверняка предпочтут семьи с детьми, а CH-R – те, кто наследниками пока не обзавелся».
То есть установить детское кресло во втором ряду C-HR, конечно, можно, но еще лучше распахнуть заднюю дверь перед родственниками, друзьями и знакомыми. Они наверняка оценят длинную подушку с правильным наклоном, благодаря которой бедра не зависают в воздухе. А у передних кресел просто умопомрачительно удобная спинка! Не отказался бы иметь такую же в своем офисном кресле. После двухсоткилометрового пробега – ни малейшего чувства усталости. Хотя в этом, разумеется, заслуга не только сидений.
Впервые и вновь
Хироюки Коба, оказывается, вообще не прочь поговорить, чем выгодно отличается от большинства своих молчаливых коллег.
В интервью одному из британских изданий Коба заявил, что Toyota отстала от конкурентов, уже предложивших целую россыпь компактных кроссоверов, а потому каждая новая модель просто обязана быть оригинальной и ловить восхищенные взгляды прохожих.
А на мадридской презентации C-HR Коба-сан поделился своим мнением о европейских водителях. Мол, они немного того, crazy. Не любят сбрасывать скорость, им только дай погонять! Ну, по сравнению с японскими – да, наверное. Интересно, чтобы сказал Хироюки Коба, посетив Молдову?
И все же не думайте, что главный инженер сотоварищи сделал из CH-R жесткую трековую зажигалку, хотя спортпрототип на основе этого кроссовера успел засветиться в 24-часовой гонке на Нюрбургринге в классе SP2T. На дорогах общего пользования Toyota C-HR не будет слишком буйной. Из двух версий кроссовера, которые удалось попробовать на тесте – с бензиновым мотором 1,2 л и вариатором, а также гибрид – самым динамичным оказался последний: 11 секунд до сотни.
Клиренс в 160 мм вряд ли благоволит штурму бездорожья, но несложную пересеченную местность этот городской кроссовер вполне осилит.Полноприводный автомобиль с 1,2-литровым движком уступает ему почти полсекунды в спурте. Этот турбированный двигатель мощностью 116 лошадок хорошо знаком европейским владельцам Ауриса, но в Молдову его с таким мотором не поставляют. Зато теперь турбо-малыш проник к нам под капотом Toyota C-HR! Интересно, что кроссовер c этим двигателем окажется и самым доступным (передний привод, механика), и самым дорогим (полный привод, вариатор) в предложении.
Чуть позже его дополнила переднеприводная версия с вариатором и двухлитровым бензиновым двигателем. Тоже 11 секунд до сотни, но обгоны на высоких скоростях чуть веселей. Вместе с двухлитровой версией пришла и 1,2-литровая с передним приводом и механикой. Она-то и является самой динамичной: 10,9 с до сотни.
А пока я еду и радуюсь не столько разгонной динамике, сколько отзывчивости и комфорту. Все это – заслуги новой платформы TNGA. Знаете, сколько вариаций платформ и их производных Toyota использовала до настоящего времени? Больше ста! А теперь TNGA готова лечь в основу совершенно разных моделей, от компактных спорткаров до SUV. И все разделят основные преимущества платформы – низкий центр тяжести, бoльшую жесткость кузова и улучшенную на 15% топливную экономичность. А еще – заднюю подвеску на двойных рычагах. Такую же получил и новый Prius, да вот только его самого молдаване не получат. Дороговат-с. Поэтому познакомиться и с TNGA, на которой к 2020 году будет построена половина моделей Toyota, и с модерновой задней подвеской сможете в новом C-HR.
Знакомство это обещает быть весьма приятным. Ни дорожные ямки (а я таки ухитрился найти их на испанских дорогах), ни лежачие полицейские вряд ли отзовутся глухим «бубух» откуда-то сзади. Да и спереди тоже: энергоемкость подвесок отличная. Как и шумоизоляция салона: до 120 км/час не слышно ни шин, ни ветра, атакующего зеркала. Двигатель в бензиновой версии начинает звучать лишь после четырех с половиной тысяч оборотов. Кстати, Toyota C-HR с мотором 1,2 л пленила еще и усилием на рулевом колесе: я нашел его идеальным. У гибрида ощущается легкая примесь синтетики, и все же обратная связь также весьма хороша, да и реакции на поворот руля чуткие. Это у всех C-HR, похоже, семейное: ответы на требования водителя своевременны и точны.
Серьезнейший аргумент в пользу гибридного кроссовера – это экономичность. Паспортные данные обещают 3,6–3,9 л/100 км в смешанном цикле, в зависимости от размера колесных дисков. Не пытаясь экономить, мы с коллегой «привезли» 5,1 л на сотню, включая движение на далеко не самых оптимальных для гибрида скоростях свыше 120 км/час.
Бортовой компьютер версии с 1,2-литровым мотором, вариатором и полным приводом показал чуть меньше 9 литров. Причем после долгих странствий по перегруженным улицам вечернего Мадрида. Движок хорош и для города, и для трассы благодаря широкой полке крутящего момента: 1500–4000 об/мин.
Toyota С-HR вот-вот появится и на молдавских дорогах. Уже объявлены первые цены: от 19 000 долларов за полноприводный кроссовер с двигателем 1,2 л и вариатором (комплектация Active). Если цифра вас не смутила, непременно загляните в автосалоны – самый яркий кроссовер марки вполне заслуживает личной встречи.
