Вокруг Air Moldova в последнее время много негативной информации: самолеты ломаются, рейсы задерживаются, пассажиры возмущаются. Гендиректор Air Moldova Юлиан Скорпан рассказал корреспонденту Newsmaker Николаю Пахольницкому, почему участились задержки рейсов, можно ли их избежать, а также почему, по его мнению, авиакомпанию надо продать частному инвестору.
«Любой сбой дает цепную реакцию»
В последнее время СМИ писали об Air Moldova, в основном, в негативном контексте: задержки рейсов, инциденты во время полетов, открытое письмо с обвинениями в адрес руководства компании. Что происходит?
Происшествия при посадке связаны с техническими аспектами, это бывает у всех авиакомпаний. Во всем мире каждый день случаются инциденты по вине техники. Например, ситуация с лопнувшим колесом: пилоты действовали очень грамотно, никто не пострадал и даже не почувствовал, просто пассажиры услышали какой-то шум. Поэтому непонятно, почему все это так активно медиатизируется. Хотя, с другой стороны, понятно.
Почему?
Я не могу сказать, потому что не исследовал этот вопрос.
Но вы же говорите, что понятно.
Мы можем подразумевать, почему это медиатизируется и почему определенные издания пишут [о нас] только с негативной точки зрения. Я не могу их назвать. Сейчас популярны и соцсети, где распространяется информация. Может быть, хотят, чтобы люди отказались от услуг авиакомпании.
А кому это выгодно?
Я не могу говорить без каких-либо доводов.
За последние пару месяцев у вас было несколько крупных задержек, люди вынуждены были ждать вылета по полдня.
По статистике Органа гражданской авиации (ОГА) по кишиневскому аэропорту, у компании Tarom задерживается 1% вылетов, у Air Moldova — 3%, у Lufthansa — 5%. По нашей внутренней статистике, всего в этом году у нас задерживается вылет 1,2% рейсов. В январе и мае у нас не было задержек, в феврале и апреле — 0,9%, в марте — 0,3%, в июне — 1,2% и в июле — 4,1%.
И все-таки, почему были задержки?
Причины разные. Бывает, не дают вылет из-за погоды. Учитывая, что самолет прилетает в одно место, а потом улетает в другое, задерживаются все рейсы.
Да, но говорить об этом почему-то стали лишь в последнее время.
У нас есть два сезона — летний (апрель — октябрь) и зимний (октябрь — апрель). Летом нагрузка очень большая, огромный поток пассажиров, зимой рейсов гораздо меньше, самолеты нередко простаивают. Поэтому естественно, что зимой меньше задержек. А летом много рейсов, и любой сбой дает цепную реакцию. Во многих случаях ситуация не зависит от нашей компании. Речь не только о погоде. Например, аэропорт во Франкфурте иногда не справляется с нагрузкой. Если там что-то случается, то у всех самолетов идет задержка.
То есть исключить или минимизировать задержки никак нельзя?
Да, никак нельзя. Потому что безопасность превыше всего. В Кишиневе недавно был случай, когда самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. несколько часов самолеты перенаправляли в другие аэропорты (в частности, в Румынии), из-за этого задержки были минимум на три часа.
Но недавно у вас в Париже поломался самолет и простоял около суток. Неужели нельзя было найти возможность доставить пассажиров в Кишинев?
Объясню, что случилось в Париже. Проблема появилась перед вылетом. Мы очень быстро нашли запчасть. Но дело было вечером, и пока туда отправили наш технический персонал, пока заменяли запчасть, самолет смог вылететь только на следующий день. К сожалению, тогда было возможно предоставить гостиницу 80% пассажиров, а 20% мы не смогли поселить, потому что отели были переполнены.
Неужели в Париже в гостиницах нет свободных мест ?
В районе аэропорта Бове (70 км от Парижа), где стоял наш самолет, не было. Я могу рассказать и о практике других компаний, которые сразу аннулируют рейс и возвращают деньги. Мы могли поступить так же, но нам было важнее доставить пассажиров домой. И мы это сделали, хоть и с задержкой. Другие способы добраться в Кишинев были бы в десятки раз дороже.
Вы считаете нормальным, когда десятки людей остаются ночевать в аэропорту?
Бывает форс-мажор, который не зависит от компании. Мы сделали все, что могли. Во-первых, речь о безопасности: пока мы не уверены на 100%, что самолет исправен, мы не можем лететь. Во-вторых, мы сделали максимально возможное для комфорта пассажиров.
«Нам что, надо было лететь с неисправным двигателем?»
Еще один скандал вокруг Air Moldova разгорелся после появления открытого письма, написанного от имени сотрудников компании. В письме вас обвиняют в некомпетентности и коррупции.
Информация, которая изложена в этом письме, не соответствует действительности. Это первое. Второе — у нас 540 сотрудников, и выходит, что все они подписались под письмом. Выходит, и я тоже подписался?
Подписей в письме, действительно, нет, пописано оно «от имени всех сотрудников».
Хорошо, 540 сотрудников и все подписываются анонимно, потому что боятся меня? Письма от сотрудников не было. Мы считаем, оно написано извне, не из нашей компании. В письме говорится о самолетах, которых не было в нашей компании. В нем также говорится о самолете, который сломался в Вероне. Да, двигатель вышел из строя. После посадки определили, что двигатель уже не годен. Самолет сейчас по-прежнему в Вероне, и мы ищем новый двигатель. Но я считаю, что это было правильное решение. Нам что, надо было лететь с неисправным двигателем? О каком нарушении можно здесь говорить? (Авторы письма утверждали, что ситуация могла привести к катастрофическим последствиям. — NM).
В письме есть и другие факты. Например, что вы по заниженной цене отдали самолет в лизинг греческой компании Astra, а затем по завышенной цене через британского брокера взяли борт у Olympus Airways.
Это неправда. В прошлом году у нас был финансовый аудит, который проверял все, в том числе и передачу самолетов в лизинг.
То есть вы их сдавали?
Я не подтверждаю, что мы их сдали по той схеме, которую описывают в письме. Самолеты всегда сдают в лизинг и берут в лизинг — это нормальный процесс. Если у нас самолет вышел из строя, мы сразу ищем самолет на рынке и арендуем его. Если же у нас есть самолет, который можно сдать в аренду, то сдаем.
Так у вас были лизинговые отношения с указанными в письме компаниями?
И не только с ними. У нас есть лизинговые контракты с Astra, Olympus Airways, Dart Airlines, YanAir, GoAir, МАУ, Bulgarian Air Charter, Air Bucharest, Ten Airways.
Если указанные в письме схемы не соответствуют действительности, расскажите, как было на самом деле?
Во-первых, Airbus A320 мы сдавали в аренду греческой Astra и не один год, а много лет. Второе — у Olympus Airways мы взяли Airbus A321 на 220 мест. У нас таких самолетов нет. Поскольку был большой спрос на Москву из-за того, что Украина закрыла пролет для российских самолетов, этот борт — Airbus A321 был приемлемым для нас.
Получается, вы брали в лизинг самолет у Olympus Airways и сдавали в аренду самолет Astra?
Да, но эти два факта никак не связаны друг с другом. Это был дополнительный самолет, а не замена тому, что мы отдали в лизинг Astra. Отдавали в аренду по рыночной стоимости (по данным Air Moldova, от лизинга своего борта греческой Astra было получено $3,8 млн).
Еще один факт из письма. Якобы за счет Air Moldova были куплены автомобили Toyota, на которых ездят члены вашей семьи. Это правда?
Я стал директором Air Moldova 12 августа 2015 года. После этого мы купили автомобиль Skoda для юридического департамента и Dacia — для таможенного департамента и департамента закупок. Остальные автомобили были куплены в 2014 году. Я не имею никакого отношения к ним.
«Нет никакой конкуренции»
Сколько пассажиров сейчас перевозит Air Moldova?
В 2016 году — 900 тыс. пассажиров, а за первые шесть месяцев этого года — 504 тыс. Есть рост.
С чем вы это связываете?
С популярностью компании. Многие иностранные пассажиры высоко оценивают качество услуг Air Moldova. Я сам, когда летаю, встречаю и провожаю иностранных пассажиров, и они в восторге, сравнивая нас с другими авиакомпаниями (Юлиан Скорпан пилотирует самолеты. — NM).
Какие наиболее популярные направления полетов?
Москва, Санкт-Петербург, Рим, Милан. Летом все направления популярны. Сейчас очень большой спрос на Кипр и Грецию. Меньшей популярностью пользуются Вена и Бухарест, но мы стараемся привлечь пассажиров и сюда. Например, 1 августа транзитом через Кишинев из Бухареста на Москву вылетело 25 пассажиров — это хорошая цифра.
Вы недавно открыли рейсы на Женеву и Краснодар. Почему именно эти направления?
Мы считаем, что Женева будет пользоваться большим спросом: многие жители Молдовы ездят туда зимой на отдых, а многие там работают, и от них были запросы. С Краснодаром другая история: рядом с Краснодарским краем конфликтная зона, поэтому люди вынуждены лететь в Европу и в Кишинев через Москву. Наше предложение очень приемлемо, потому что за 80 минут пассажир может оказаться в Кишиневе, а через четыре часа — в Европе. Нашим рейсом летают не только жители Краснодара, но и живущие в радиусе 300-400 км вокруг него.
Планируете ли вы другие новые направления?
Есть хорошие направления, на которые есть хороший спрос в Европе и России. В следующем летнем сезоне откроем еще три новых направления, пока не могу их называть.
Какая сейчас у Air Moldova доля рынка?
По всем направлениям доля рынка 44%.
То есть Air Moldova — самая крупная авиакомпания в Молдове?
Да.
Правительство выставило Air Moldova на продажу. Если, по вашим словам, в компании все хорошо, зачем ее приватизировать?
Компании нужны инвестиции, нужно обновить флот, изменить имидж. Самый простой способ привлечь инвестиции — найти крупного инвестора, который приходит не для того, чтобы потерять компанию, а чтобы ее развивать.
Сколько нужно денег, чтобы компания смогла быстро и динамично развиваться?
По нашим подсчетам, минимум 100 млн леев.
Есть ли инвесторы, которые заинтересовались этим предложением?
Я не знаю. Этим занимается министерство экономики, все заявки поступают туда.
А вы не слышали, чтобы кто-то интересовался?
Нет.
Недавно в ОГА сообщили, что после скандалов вокруг задержек рейсов Fly One и Air Moldova правительство дало указание разработать механизм, который позволит привести в соответствие число бортов компании с числом и частотой рейсов. Вам хватает ваших бортов, чтобы выполнять все заявленные рейсы?
Мое мнение, что сначала нужно создать регламент, в котором будет соотнесено число самолетов с числом направлений и оборотом. Мы работаем сейчас на оптимизацию: увеличение числа пассажиров и уменьшение затрат. Но если мы говорим о крупных компаниях, то там обязательно есть резервный самолет. И этот резервный самолет задействуют в случае поломки другого самолета. У нас нет финансовой возможности для резервного самолета. Это большие затраты, независимо от того, брать его в аренду или покупать. В 2010 году, чтобы купить самолет Embraer 190, нам понадобилась помощь четырех банков.
Вы чувствуете конкуренцию с Fly One, появившейся на молдавском рынке весной прошлого года?
Мы рассматриваем всех конкурентов как партнеров. Нам важно сохранять свою долю рынка, и мы это делаем. Пассажиры мигрируют из одной компании в другую. Сейчас и у нас, и у конкурентов самолеты заполнены. Нет никакой конкуренции, потому что нет такого числа самолетов, которое требует рынок.
Часто ли к вам обращаются за компенсациями?
Да, у нас есть комиссия по претензиям.
На что чаще всего жалуются пассажиры?
Бывают жалобы, связанные с билетами: перепутали фамилию или хотят дату поменять. Есть жалобы по задержкам: если рейс аннулировали, мы выплачиваем компенсацию или выдаем сертификат на другой полет (по данным компании, за первые шесть месяцев года Air Moldova выплатила 1 млн леев компенсаций).
Раньше Air Moldova регулярно устраивала акции с билетами по €19-29. Сейчас этого нет, почему?
Сейчас сборы в аэропортах выходят дороже, чем билет. Поэтому мы не можем продавать билеты дешевле, чем они сейчас стоят.
Я летал из Кишинева в Верону за €5. Выходит, лоукостеры работают себе в убыток?
У лоукостеров другая организация бизнеса. Нереально продавать билеты по таким ценам, когда микроавтобус по этому маршруту стоит €70-80. У лоукостеров другие бизнес-процедуры, которые нам недоступны. Например, когда покупают сто самолетов и когда один — это разные вещи, в том числе, по ценам. Или когда есть доступ к кредитам под 1-1,5% годовых.